Как получить права и стать капитаном яхты

Выбор профессии

После девятого класса я не видел смысла продолжать учиться в школе. Взял брошюру с учебными заведениями моего города и вычеркнул все, куда не хотел. Остались экономический и юридический колледжи, а также мореходка. На тот момент экономисты и юристы были очень популярными, зарплаты в объявлениях для выпускников небольшие, а у родителей не было связей, поэтому я остановился на мореходке — сейчас это ростовский филиал Академии им. Ушакова.

Что в 14 лет я знал о моряках: во-первых, что они работают на парусниках — по типу тех, которые я видел на красивых картинках; во-вторых, что они бывают за границей — это для меня было весьма значимо; в-третьих, что они нормально зарабатывают — сколько именно, я не имел представления.

При поступлении надо было выбрать один из двух факультетов: судовождения или судомеханики. У старшего механика такие же права, как у капитана, но только в машинном отделении. А в общих вопросах он подчиняется капитану. Кто-то сказал: «Иди на судовождение — будешь капитаном». Я и пошел.

Колледж должен устраивать на практику, но мест мало, а курсантов много. Иногда ждать посадки на судно надо месяцами, особенно на первых должностях. Моя мама смогла договориться.

Как получить права и стать капитаном яхты

Мне было 16 лет, я попал на «Александрит» — речное судно 70-х годов, официально оно может ходить только в прибрежное плавание. Но в России умные люди наварили немного железа на палубу, выправили морские документы, и такие суда ходили даже до пролива Гибралтар. В том рейсе я впервые попал за границу — в Египет, порт Александрия.

Денег практиканту платили 200 долларов. Практика должна была закончиться через 9 месяцев, но продлилась еще 6.

После окончания мореходки устраиваться на работу надо было самому. В европейской части России лишь два города с развитой морской инфраструктурой: Питер и Новороссийск. Я поехал в Питер.

Обошел множество крюинговых агентств — это, по сути, отдел кадров для разных судовладельцев, в том числе иностранных. Картина и тогда, и сейчас примерно одинаковая: сидит молодая девушка менеджер, просит заполнить специальную форму и ждать. Но в большинстве случаев людям без опыта отказывают.

Мне повезло: когда я зашел в одно из агентств, там сидел только директор и оказалось, что он почти мой земляк. Мы немного побеседовали, и он пообещал посадить на судно.

Я вернулся в Ростов, а где-то через месяц мне предложили работу. Я полетел на посадку в Сингапур. Рейс затянулся на 10 месяцев, это была почти кругосветка. Вернувшись, я решил, что в море больше не ходок. Но вышло иначе.

Навстречу мечте

Решение стать капитаном она приняла в возрасте 12 лет после небольшого круиза с семьей. «Я сказал отцу, что собираюсь работать на лайнере и хотела бы работать там круизным директором. Папа ответил, что я могу быть круизным директором или капитаном, или вообще кем захочу», — вспоминает она. Для осуществления этой мечты Кейт поступила в морскую академию, а затем, будучи курсантом, работала на судах, которые перевозили бананы между Калифорнией и Эквадором.

Как получить права и стать капитаном яхты

Параллельно будущая капитан рассылала резюме во все круизные компании. Не получив ответа, она даже пробовалась на позицию бармена в Disney Cruises. «Скорее всего, поскольку я никогда не стояла за стойкой и была слишком квалифицирована для такой работы, мое резюме передали в другой отдел и предложили должность третьего помощника капитана на корабле», — рассказывает Кейт.

С 2003 по 2015 год она прошла по карьерной лестнице от этой самой низкой позиции до штаб-капитана. Именно поэтому сегодня Кейт немного раздражает, когда пассажиры, видя ее на палубе, спрашивают, почему она не на капитанском мостике. «На протяжении многих лет я стояла на вахте по восемь часов в сутки и заслужила возможность походить по кораблю и насладиться тем, что на нем есть», — объясняет капитан.

По мнению Кейт, одна из причин дисбаланса в морских профессиях связана с тем, что до недавнего времени они не были заметны среди тех, что открыты для женщин, а капитан ассоциировался прежде всего с Мэррилом Стюбингом из американского телесериала 80-х «Лодка любви». С целью привлечения внимания к возможностям женщин, мечтающих связать свою жизнь с океаном, она активно ведет аккаунт в инстаграм, в котором развенчивает стереотипы о своей профессии и показывает, что жизнь на борту состоит из ярких мгновений. За ее профилем следят почти 75 тысяч человек, а 25,6 тысяч следят за профилем ее кошки Bug Naked, которая сопровождает Кейт во всех ее поездках.

Кейт также на своем примере доказывает, что профессия капитана совместима с личной жизнью. Ее муж Никола Петрович работает главным инженером на корабле в Испании. Оба супруга проводят в море по три месяца, после которых получают по три месяца отпуска, во время которого обычно путешествуют. «Мир с каждым годом становится все меньше, опять-таки благодаря новым медиа.

Помню, когда начинала плавать 20 лет назад, стоило прибыть в порт, как все члены экипажа бежали к ближайшей телефонной будке и у каждого было 20 минут максимум, чтобы позвонить домой, а дальше тебе уже стучали в стекло со словами: «Торопись, моя очередь!» Сейчас я постоянно на связи с родителями и мужем, мы общаемся и видимся дважды в день по скайпу.

Кроме того, моя семья может путешествовать вместе со мной на корабле, когда хочет, — говорит Кейт — Мне не нравятся стереотипы, но я люблю их разбивать и хочу наглядно показать, что для достижения успеха в нашей профессии не обязательно соответствовать какому-то конкретному стереотипу или быть определенного пола».

Место работы

Сейчас я работаю на небольшом контейнеровозе с экипажем 13 человек — на немецкого судовладельца.

Скорее всего, все иностранное, что вас сейчас окружает, — от стула до одежды, от яблок до креветок — перевезено именно на контейнеровозе. Иногда они перевозят даже автомобили, хотя есть специальные суда — автомобилевозы.

Чаще всего наши маршруты — это Средиземное море, Западная Европа и Западная Африка. Но вообще — как повезет, мы не выбираем. Я стараюсь работать на одном и том же судне, но часто случаются накладки.

За 13 лет работы я посетил достаточно много стран: Бразилию, Аргентину, Канаду, США — правда, без визы там даже из порта не выпускают, — ЮАР, Камерун, Маврикий, Гану, ОАЭ, Австралию, Индонезию, Мальдивы, Японию, Ирландию и Великобританию, почти все страны Западной Европы и Средиземного моря.

За судном следит судовладелец. Чтобы следить за большим количеством судов, он нанимает управляющую компанию. Это можно грубо сравнить с управлением недвижимостью. Обычно судно отдают в чартер — это как когда «Яндекс» или «Убер» набирают машины и водителей и дают им груз.

Причем отдают его чаще всего с экипажем. А экипаж набирает крюинговая компания. Мы можем позвать кого-то из знакомых, но только если крюинг не может найти кандидата — это исключительная редкость.

В интернете много крюинговых компаний, в которые можно отправить резюме или заполнить форму. Есть вакансии и в открытых источниках. Визами занимается компания, она же оплачивает перелеты на судно и домой. Некоторые оплачивают документы моряка и учебу, но таких немного.

Без диплома можно работать только практикантом или матросом, но понадобится паспорт моряка и четыре базовых сертификата.

Один раз я попадал в замкнутый круг с паспортом моряка. Чтобы получить его, нужно предоставить бумагу от работодателя о том, что тебя наймут на работу. Но работодателю без паспорта моряка ты не нужен — это все равно что пытаться стать судьей без диплома юриста.

Медкомиссию у нас можно пройти даже с некоторыми заболеваниями и плохим зрением — никаких сверхтребований нет. Но, если что-то серьезное, например плохая ЭКГ, работать не пустят. С 40 лет добавляются врачи, которых нужно пройти.

У моряков хватает проблем со здоровьем: у механиков страдает слух, у штурманов часто варикоз, из-за работы в смешанных экипажах может не повезти с поварами, что ведет к гастритам и язвам. Например, филиппинцы не жалеют масла, когда готовят.

Топовые должности на судне — это капитан и старший помощник капитана, старший механик и второй механик. С 2013 года занимать их могут только те, у кого есть высшее образование. Хотя все, кто поступил в морской колледж до 2013 года, могут занимать любые должности и без высшего.

Рабочий диплом дается только тем, у кого есть стаж и нужные сертификаты. Какие конкретно — зависит от должности, типа судов и уровня компании.

Сертификат по охране недавно сделали обязательным. Это связано с терроризмом и пиратством. Пиратство видоизменилось с 15 века: теперь это хорошо вооруженные люди в Аденском заливе и у берегов Нигерии, а также немного в Азии — но там скорее просто грабители.

Всего на получение сертификатов у меня ушло тысяч сто. Например, сейчас, чтобы получить диплом капитана, я потратил около 70 тысяч. И это не предел — сертификаты и диплом надо менять каждые 5 лет.

капитан яхты

Сейчас я старший помощник капитана.

Старпом организовывает работу матросов. Их задача в море — обеспечивать чистоту на судне и следить за тем, чтобы оно не сгнило, потому что морская среда очень благоприятна для коррозии. Так что это вечная чистка и покраска.

Они же — основная швартовая команда: подают концы на причал, крепят буксир. Помогают следить за всем во время стоянки и погрузки. За погрузку и выгрузку судна тоже отвечает старший помощник.

Самое главное — проверять, что судно грузят согласно плану. Бывали случаи, в основном в Африке, когда декларировали один вес, а грузили другой.

Так как судно всегда перевозит разное количество груза, это надо компенсировать балластом — на каждом судне есть много балластных танков, мы их набираем или опустошаем при необходимости.

Из-за неаккуратности портовых работников бывают повреждения судна, это тоже надо вовремя заметить и составить соответствующие репорты.

Однажды после плохой погоды начали выгружать контейнеры, а они выпуклые и разбитые, один из них во время подъема развалился, выпало два мраморных куба по 15 тонн, пробили днище трюма. Мы встали на ремонт.

Еще старший помощник является офицером по безопасности, проверяет пожарное оборудование и спасательные средства, проводит тренировки экипажа и тревоги, оказывает медпомощь.

За общение с офисом и портовыми властями отвечает капитан. Он же выполняет маневры при заходе в порт или постановку на якорь. Ему помогает лоцман — это тот, кто знает порт и подходы к нему. Обычно это бывшие капитаны или старпомы.

За то, чтобы судно шло, отвечают механики. К тому же судно — как маленькая гостиница: там и кондиционирование, и водоснабжение, и отопление, и канализация. Все это тоже на них. Старший механик руководит ими и ведет журналы операций.

Второй помощник капитана — навигационный. Он прокладывает курс судна на картах, проверяет навигационные предупреждения и так далее.

Третий помощник помогает старпому и готовит документы — в некоторых странах это десятки различных форм и деклараций.

Помню, когда я был практикантом, старпом и матрос заснули на вахте, авторулевого не было. Когда на мостик поднялся капитан, судно ехало в обратную сторону.

Женщины за бортом

История МакКью скорее не исключение из правил, а доказательство постепенной смены парадигмы в индустрии, которая долгое время считалась исключительно мужской. Наличие представительницы прекрасного пола на мостике корабля на протяжении многих столетий было под строжайшим запретом. Ситуация усугублялась мифами и легендами, в которых девушки всегда представлялись в образах сирен и русалок, призванных отвлекать моряков от верного курса и разбивать корабли о скалы.

Внесение изменений в отрасль, в которой долгое время доминировали мужчины, было немалым подвигом, не даром ролевой моделью для Кейт МакКью до сих пор остается генеральный директор компании Celebrity Cruises Лиза Лютофф-Перло, которая подобно Кейт начинала свое восхождение по карьерной лестницы всего лишь с позиции торгового представителя компании Royal Caribbean в Бостоне 35 лет назад.

В 2014 году она стала первой женщиной, возглавившей круизную компанию, чьи акции торгуются на Нью-йоркской фондовой бирже. Своей миссией она сделала привлечение большего количество девушек из морских академий для работы в компании. Назначение Кейт г-жа Лютофф-Перло считает одним из самых важных моментов в своей карьере.

«Несмотря на то, что женщины по статистике принимают львиную долю решений по поводу путешествий, в нашей индустрии долгое время сохранялся огромный дисбаланс по половому признаку. При этом множеством исследований доказано, что наличие равного количества женщин и мужчин создает благоприятную атмосферу на работе и положительно сказывается на бизнес-показателях организации.

Успешная карьера Кейт была первой возможностью внести в компанию существенные изменения, связанные с гендерным равенством», — сообщила Forbes Лиза Лютофф-Перло. Сегодня в Celebrity Cruises уже четыре капитана-женщины и пять женщин на позиции директоров по размещению. «Когда я начинала работать в 2015 году, только 3% людей на капитанском мостике были женщинами. За три года мы увеличили эти показатели до 22%», — констатирует Кейт Маккью.

Келли Хоппен, считающаяся одной из самых влиятельных женщин-дизайнеров Великобритании, звезда испанского дизайна Патриция Уркиола и другие. Крестной матерью Celebrity Edge стала лауреат Нобелевской премии мира, пакистанская правозащитница, выступающая за доступность образования для женщин во всем мире, Малала Юсуфзай.

Как получить права и стать капитаном яхты

30% экипажа корабля составляют женщины, что в половину больше, чем в среднем по всей круизной индустрии. Однако Лиза Лютофф-Перло не намерена останавливаться на достигнутом. Cпущенный на воду в конце мая лайнер Celebrity Flora отправится в свой первый круиз по Галапагосским островам в соотношении 50 на 50 на капитанском мостике.

Ожидается, что число женщин в круизной индустрии будет только увеличиваться, особенно с учетом того, что в 2019 году индустрия морских круизов пополнится 24 новыми лайнерами, и все больше компаний обращаются в сторону гендерного равенства. Рецепт успеха от Кейт МакКью и Лизы Лутофф-Перло достаточно прост — идти вперед к намеченной цели, не оглядываясь назад, и ни в коем случае не отступать, только потому что на начальном этапе тебе отказали.

Обычный рабочий день

Встаю в 3:45, поднимаюсь на вахту, до 8 утра там. Потом раздаю работу матросам и завтракаю. Дальше делаю обход судна, составляю план работ, заполняю бумаги, проверяю все. После этого могу отдохнуть. В 16 снова на вахту. Потом ужин и до 4 утра свободен.

Это если в море на большом переходе, у меня так редко.

Контейнеровоз вроде того, на котором я работаю, иногда за сутки проходит 3 терминала, в которых нужно разгружаться. Груз обычно предназначен для 3—7 портов. Переход до следующего порта 6 часов и снова терминал. Так бывает не всегда, но часто. Иногда между портами 1—2 часа пути, но в среднем на переход уходит, наверное, 9—15 часов.

Стоянки иногда бывают по 10—20 часов, а иногда 2—3 часа, и едем дальше.

Так как на мне погрузка, то в это время нормально не поспишь. Во время отхода и прихода судна я нахожусь на мостике, чтобы помогать капитану — тоже не поспишь. При плохой погоде тоже не всегда уснешь. Так и живем.

Доходы

Я работаю по графику 4 через 4 месяца — в общем, полжизни провожу в рейсе. У комсостава редко контракты больше, чем на полгода. Капитан, старпом, старший механик и второй механик чаще всего работают по 2—4 месяца. А у матросов контракты обычно от 4 до 11 месяцев.

Мы по возможности стараемся давать им отдых. В контракте у них прописано количество часов, после которых идет овертайм — он оплачивается отдельно. У комсостава овертайм включен в зарплату, доплат нет.

Но в отпуск приезжаешь на 3—4 месяца с достаточно большой суммой денег.

После вступления в силу конвенции «О труде в морском судоходстве» компании обязаны платить нам ежемесячно. Но зарплата делится на оклад и что-то вроде отпускных — их платят в конце рейса. Можно попросить аванс у капитана из судовой кассы, но в пределах уже заработанного на текущем контракте.

Бывают контракты на год или несколько лет. Тогда платят и в отпуске, но лишь процент от зарплаты в море. Так что среднегодовой заработок остается примерно таким же, а уволиться сложнее.

У меня не было такого, чтобы меня обманывали и не платили. Но бывали задержки. В критических ситуациях у судовладельца забирают судно.

Чтобы зарабатывать больше, нужно либо стать капитаном, либо пойти в компанию с еще большими зарплатами. Конкуренция в обоих случаях огромна, так что удача тут важнее, чем знания и способности.

Зарплаты зависят от типа судна и видов работ, а также от уровня компании. Самые большие зарплаты — на танкерном и вспомогательном флоте, работающем на нефтегазовую индустрию.

Российские компании с достойной зарплатой можно посчитать по пальцам одной руки. Есть сильные танкерные компании, в которых уровень зарплат сопоставим с западными, но туда сложно попасть — там очень медленный карьерный рост, кумовство и династии.

Есть мелкие компании с судами река-море, уровень зарплат там минимальный. Например, на моей должности можно получать около 120—200 тысяч в месяц.

Чтобы устроиться в зарубежную компанию, нужно хорошо знать английский.

Матрос и моторист

1000—2200 $ (64 559142 030 Р)

Повар

1200—2200 $ (77 471142 030 Р)

Сварщик

1500—2200 $ (96 839142 031 Р)

Второй помощник капитана и третий механик

2500—4500 $ (161 399290 518 Р)

Электромеханик

4000—7000 $ (258 239451 918 Р)

Старший помощник капитана и второй механик

4000—12 000 $ (258 239774 717 Р)

Капитан и старший механик

5000—15 000 $ (322 798968 394 Р)

Сейчас морские национальности — это филиппинцы, индусы и украинцы. Они более конкурентоспособны. Например, у украинцев есть хорошие учебные заведения и безвизовый режим. А в России за 10 лет уровень образования, наоборот, сильно упал. Все хотят большую зарплату, но учиться не хотят.

Расходы

Когда меня нет, жена записывает все траты — выходит около 50 тысяч в месяц.

В среднем 4000 Р за коммуналку, около 25 тысяч на продукты, еще тысяч 5 уходит на сладости и прочие радости. Изредка можем сходить в ресторан, пару раз в месяц — заказать пиццу или роллы домой.

Три года назад я купил однушку 50 квадратных метров в центре, хорошо ее обставили. С тех пор, кроме коммуналки, на нее ничего не тратим. Но уже становится тесновато.

Экономия

Я покупаю долгосрочные вещи дорого, краткосрочные дешево. Стараюсь покупать их вне сезона, закупаться на акциях в гипермаркетах — выходит приличная экономия. Что-то покупаю на «Авито». Все ненужное продаю там же. Этого вполне достаточно для экономии.

Еще у меня есть возможность экономить на отпуске: для многих праздники — это почти единственный шанс отдохнуть, на Новый год цены в отелях могут доходить до 30—50 тысяч в сутки. А я без проблем поеду 15 января, когда все выйдут на работу. Мы с семьей после каждого рейса стараемся съездить в отпуск. С маленькими детьми пока получается только в ближнее зарубежье и горы. Например, в прошлом году ездили в Грузию и на Домбай.

Как получить права и стать капитаном яхты

Во время рейса я практически ничего не трачу. Могу купить фрукты и шоколад, плюс на интернет уходит 20—30 евро в месяц. Все, что покупается в рейсе, — это импульсивные покупки на фоне нехватки гормона счастья, так что я себя сдерживаю.

Накопления

Я откладываю и инвестирую 70—80% дохода.

Учился на своей шкуре, прочитал много книг.

Сейчас у меня почти всё в акциях. Думаю, на них не стоит спекулировать, в долгосрочной перспективе метод «купи и держи» выигрывает. А облигации, по-моему, не имеют смысла, мы же не олигархи.

Даже с такой зарплатой у меня нет финансовой независимости. Стоит потерять работу — и ты никто. Поэтому я стараюсь иметь минимум 300 тысяч на черный день.

Будущее

Есть исследования, которые показывают, что при определенном уровне дохода дальнейшее его увеличение слабо влияет на шкалу счастья. Думаю, через пару лет я упрусь в этот уровень. Так что капитанская должность меня не сильно интересует.

Работа однообразна и никогда не заканчивается, а без маленьких побед падает мотивация. Хотя иногда случаются форс-мажоры. Тратишь на них кучу нервов и времени, но, когда вопрос решен, есть чувство удовлетворения и немного гордости.

Есть два самых трудных для меня момента. Во-первых, не видеть, как растут дети: у меня двое сыновей, одному два, другому четыре года.

Каждый раз после 3 месяцев у жены начинается депрессия: с маленькими детьми любой процесс очень сложный, ее мама живет в другом городе, моя работает. Некоторые мужские дела помогает делать мой папа. Когда я возвращаюсь, иногда половина отпуска тратится либо на накопленные дела, либо на учебу.

На старте карьеры при контрактах по 6—7 месяцев я бы вообще не рекомендовал думать о создании семьи. Женщина должна ждать полгода, при этом имея множество нормальных мужиков вокруг. А у тебя на старте зарплата чуть больше, чем у разнорабочего на берегу. Лучше построить карьеру, а потом заводить семью.

Вторая сложность в том, что невозможно начать какое-то дело, так как скоро следующий рейс. А сейчас меня больше интересует бизнес. Для этого надо бросить работу — я к этому готовлюсь.

Сменить профессию, имея зарплату 450 000 рублей, очень тяжело морально. Похоже на золотую клетку. Я, кстати, поступал на юрфак. Но не смог терпеть отношение к себе как к студенту, зная, что я не пацан с улицы. В итоге поругался с деканом и отчислился.

В начале карьеры видишь уровень зарплат топов и стремишься к ним. Но когда сам топ и расти уже некуда, ты в тупике. Набраться смелости и уйти на берег — большой шаг.

Вы тоже можете рассказать о своей профессии. Заполните анкету и станьте героем нашего нового материала